張家港碳排放管理師考證機(jī)構(gòu)實力排名匯總

張家港碳排放管理師研究機(jī)構(gòu)實力排名匯總顯示，陸游教育成立于2005年。在國內(nèi)是一所既有名氣又有實力的職業(yè)教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。主要從事建筑工程、消防安全、醫(yī)藥衛(wèi)生、財稅、教育招聘、經(jīng)濟(jì)管理、衛(wèi)生保健技能、法律考試、公務(wù)員考試、四六級等領(lǐng)域的職業(yè)考試培訓(xùn)服務(wù)。經(jīng)過十余年的發(fā)展，已在全國30個省級行政區(qū)設(shè)立了238個分支機(jī)構(gòu)，在全國各地建立了32個教學(xué)科研基地和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，組建了自己的教學(xué)教務(wù)團(tuán)隊，形成了豐富的課程產(chǎn)品矩陣和規(guī)范的教學(xué)管理體系，現(xiàn)已成為集OMO教學(xué)、學(xué)習(xí)平臺、應(yīng)用研發(fā)、圖書出版發(fā)行于一體的大型知識服務(wù)實體和綜合性教育服務(wù)機(jī)構(gòu)。

“3060雙碳”目標(biāo)下汽車行業(yè)碳減排的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

目前，二氧化碳排放峰值和碳中和已成為共識。往年全國兩會上，我國明確提出“2030年前實現(xiàn)二氧化碳排放峰值，2060年前實現(xiàn)碳中和”的發(fā)展目標(biāo)，并將其納入***工作報告。然而，***作為以煤炭為主、化石能源比重相對較大的發(fā)展中大國，實現(xiàn)10年內(nèi)碳排放峰值、40年內(nèi)碳中和任務(wù)艱巨。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，***目前碳排放量很大。往年，我國生產(chǎn)消費(fèi)活動產(chǎn)生的CO2達(dá)到100億噸/年，占331億噸的30%，相對較高。與此同時，隨著***的大發(fā)展，二氧化碳排放量仍在增加，年增長率約為1.5%。然而，美國、歐盟(包括英國)和日本都實現(xiàn)了二氧化碳排放峰值，全年二氧化碳排放量一直處于下降趨勢。

從行業(yè)來看，從化石能源燃燒或化學(xué)變化產(chǎn)生的CO2來看，電、熱、氣、水的生產(chǎn)和供應(yīng)約占46%，制造業(yè)約占28%，運(yùn)輸業(yè)約占10%，采礦業(yè)約占5%，生活和其他約占11%。從以上可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)是我國碳排放比較好大來源。

汽車行業(yè)作為交通領(lǐng)域的重要參與者，在“3060”雙碳目標(biāo)的推動下，顯然面臨著不小的壓力和挑戰(zhàn)。日前，在2021“***擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上，來自高校的學(xué)者和企業(yè)代表共同探討了汽車產(chǎn)業(yè)在碳減排方面面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

挑戰(zhàn)高，汽車產(chǎn)業(yè)脫碳是一個系統(tǒng)性的變化。

基于汽車產(chǎn)業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)鏈長、覆蓋面廣的綜合性產(chǎn)業(yè)，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全指出，汽車產(chǎn)業(yè)在“雙碳”目標(biāo)下面臨三大挑戰(zhàn):汽車產(chǎn)業(yè)備受關(guān)注，但***交通運(yùn)輸正處于發(fā)展過程中，增長三倍空；二是汽車產(chǎn)業(yè)受國際經(jīng)貿(mào)機(jī)制和市場競爭環(huán)境變化的影響；第三，汽車具有高度的相關(guān)性。要實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同。

根據(jù)***國際金融公司的研究報告，2008年至往年，我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的二氧化碳排放量增加了5.8億噸，其中5.1億噸來自道路交通，占總增加量的88%。背后的原因是近十年來我國乘用車保有量增長了557%，成為碳排放增長的主要驅(qū)動力。

但從人均GDP與千人汽車保有量的關(guān)系來看，***汽車保有量還會繼續(xù)增加。往年***汽車保有量為2.7億輛，每千人擁有汽車192輛。同期，美國每千人擁有837輛汽車，日本為519輛。馬來西亞的人均GDP是433，俄羅斯是373，巴西是350。從發(fā)展來看，隨著人均GDP的增長，個人流動性的消費(fèi)趨勢高度相似，***人均GDP仍在逐年增長，因此***汽車總量仍有翻番的前景。因此，在可預(yù)見的未來，***汽車保有量仍將處于成長期，這將加大減排壓力。

面對挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)應(yīng)該如何減少碳排放？“制造業(yè)的碳減排基本相同。比較好步是解決上游能源問題，第二步是解決該領(lǐng)域的碳排放問題，***一步是解決下游客戶的問題。汽車行業(yè)脫碳是一個系統(tǒng)性的變化，我們不能單打獨斗。”趙福全說。

他進(jìn)一步分析指出，從行業(yè)內(nèi)部來看，汽車要解決的是整個產(chǎn)業(yè)鏈的全生命周期，不僅僅是制造、生產(chǎn)和物流，而是從最初的產(chǎn)品制造到后期溢價的所有供應(yīng)鏈的碳減排。從行業(yè)外部看，要實現(xiàn)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的協(xié)同脫碳。上游能源要支持零碳能源在汽車行業(yè)全生命周期的應(yīng)用，交通環(huán)境要提供低碳零碳產(chǎn)品在汽車行業(yè)的應(yīng)用場景。此外，要建立健全以碳配額和碳交易為核心的低碳政策法規(guī)體系，保障汽車產(chǎn)業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型。

10月26日，《2030年前二氧化碳排放峰值行動計劃》發(fā)布，明確提出要推進(jìn)交通運(yùn)輸裝備低碳轉(zhuǎn)型，積極拓展電力、氫能、天然氣、先進(jìn)生物液體燃料等新能源和清潔能源在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用。同時，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的比重。可以說，在這一行動計劃的指引下，汽車行業(yè)將掀起一場自上而下的減碳運(yùn)動。在這場運(yùn)動中，清潔能源和新能源汽車無疑是人們所期待的。

在“雙碳”目標(biāo)下，氫燃料電池汽車將加速發(fā)展。

在我國新能源汽車的發(fā)展過程中，并行的技術(shù)路線有很多，其中純電動汽車和氫燃料電池汽車一直是業(yè)內(nèi)廣泛討論的兩大技術(shù)路線。然而，與年銷量百萬的純電動汽車相比，氫燃料電池汽車目前的發(fā)展?fàn)顩r相當(dāng)尷尬。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，往年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛，全部為商用車。同年，***純電動汽車產(chǎn)銷分別為110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別增長5.4%和11.6%。

由于“核心技術(shù)在海外受限”、“成本高”、“配套設(shè)施不完善”，今年氫燃料電池汽車的發(fā)展遠(yuǎn)不能令人滿意。但在“3060”雙碳目標(biāo)的推動下，各大汽車公司紛紛開始轉(zhuǎn)型，試圖尋找替代化石能源的新能源，氫燃料電池汽車的發(fā)展有望提速。

首先，氫能因其來源廣、清潔、應(yīng)用場景豐富等諸多優(yōu)勢，被認(rèn)為是推動傳統(tǒng)化石能源清潔利用、支持可再生能源大規(guī)模發(fā)展的理想介質(zhì)，也是能源技術(shù)革命和轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向。目前，美國、歐洲、日本、韓國等主要工業(yè)化國家和地區(qū)已將氫能納入能源戰(zhàn)略規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)商業(yè)化步伐不斷加快。

今年9月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布從商用車領(lǐng)域入手，向市場推出氫燃料電池、純電動公交車、重型卡車等各類新型商用車。2028年，它將率先成為所有商用車都配備氫燃料電池系統(tǒng)的汽車制造商。同時，到2030年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)將實現(xiàn)氫燃料電池汽車的價格與純電動汽車持平，以確保其在消費(fèi)市場的競爭力。在業(yè)內(nèi)人士看來，能源革命的加速是現(xiàn)代汽車集團(tuán)積極部署氫能背后的主要驅(qū)動力。

聚焦***，氫能作為未來重要的新能源技術(shù)方向，已寫入******工作報告。同時，五部委明確北京、上海、廣東三大城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點區(qū)域。如果在示范期內(nèi)實現(xiàn)目標(biāo)，示范城市群可獲得更多的氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用和氫能供應(yīng)獎勵18.7億元。

其次，就“雙碳”目標(biāo)而言，商用車的挑戰(zhàn)非常大。《***移動源環(huán)境管理年度報告(2021)》顯示，交通行業(yè)碳排放約占我國碳排放總量的10%，其中道路運(yùn)輸每年排放10億噸二氧化碳，約占交通行業(yè)排放總量的85%，是排放主體。

“從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜?，要實現(xiàn)雙碳的目標(biāo)，不能只關(guān)注汽車，中重型卡車的碳排放實際上占了2/3?！眲?chuàng)世資本董事長劉亮強(qiáng)調(diào)，商用車的碳排放是實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的一大障礙，適合商用車的新能源汽車是非燃料電池。

值得一提的是，從技術(shù)上看，我國氫燃料電池汽車已經(jīng)取得了一些突破。上海交通大學(xué)教授、燃料電池研究所所長張軍良表示，***的燃料電池系統(tǒng)和電池堆正在慢慢接近國際水平。雖然在質(zhì)子交換膜、樹脂、涂層技術(shù)等核心材料和工藝上，我國與國外還有差距，但進(jìn)步非?？欤谖覈拇罅χС趾屯度胂?，未來5-10年完全有可能趕超。

不過，盡管燃料電池技術(shù)取得了長足進(jìn)步，汽車科技有限公司創(chuàng)始人黃仍對氫燃料電池汽車的未來發(fā)展表示擔(dān)憂:“氫燃料電池汽車的問題不是燃料電池的問題，而是氫的問題。如果氫的問題得不到解決，燃料電池就沒有辦法得到廣泛應(yīng)用?！蹦壳皻淠苋源嬖趦\(yùn)成本高、基礎(chǔ)設(shè)施投資大等問題。

對此，國電投資氫能公司技術(shù)總監(jiān)巫嵋表示，在能源轉(zhuǎn)型背景下，燃料電池汽車的運(yùn)輸成本將低于20元/公斤。如果能加上現(xiàn)場氣化和補(bǔ)貼，每公斤成本可以降到16元。具有商業(yè)價值的燃料電池運(yùn)輸成本為25元/公斤。

清華大學(xué)張建波教授也指出，未來可再生能源將得到廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)在的主要問題是地域分布不均，時間預(yù)測（數(shù)據(jù)為往年僅供參考）斷斷續(xù)續(xù)。未來，儲能肯定會發(fā)揮重要作用，而氫氣是跨季節(jié)儲能更好的載體。一旦大規(guī)模應(yīng)用，成本不會比電動車貴。

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