航權(quán)開放了前所未有的中澳航空運輸市場機遇

2016年12月1日，中國和澳大利亞在北京舉行新一輪雙邊空中導(dǎo)航空會談，就大幅擴大兩國空中導(dǎo)航安排達成一致。根據(jù)新協(xié)議，中澳間客運第三、第四經(jīng)營權(quán)將全面放開，同時擴大對第三國客運第五經(jīng)營權(quán)。這種高度開放的航權(quán)安排無疑將為中澳航空空市場帶來前所未有的機遇。

中澳航空空市場地位

2015年中澳自由貿(mào)易協(xié)定簽署后，兩國經(jīng)貿(mào)關(guān)系持續(xù)蓬勃發(fā)展。目前，中國是澳大利亞最大的貨物貿(mào)易伙伴、進口來源地和出口目的地，也是最大的旅游收入和留學生來源國。2015年，中澳雙向出發(fā)及目的地(O&D)客流量約為238.9萬人次，近5年年均增長10%。

截至2016年底，共有7家中國和1家澳大利亞航空空公司運營中國大陸15個城市與澳大利亞5個城市之間的航班。華航空公司運力達到每周38082個座位(單程)，澳洲達到每周2085個座位(單程)。在中澳航空空市場，中國的主要客戶集中在上海、北京和廣州(三地合計約占62%的市場份額，見圖1)，澳大利亞的主要目的地城市為悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯(四地合計約占94%的市場份額，見圖2)。中國承運商在中國和澳大利亞(不包括國泰空)的市場份額已經(jīng)超過63%，其中中國南方航空公司的市場份額最大(29.3%)，其次是中國東方航空公司(18.8%)，而澳大利亞承運商的市場份額只有9%左右。MIDT數(shù)據(jù)顯示，2015年中澳之間的過境旅客占53.6%，主要過境點為廣州(30.4%)、香港(29.6%)、新加坡(10.4%)和上海(8.5%)。

目前，南航已經(jīng)成為中澳航空空市場最大的承運人，廣州兩國游客中轉(zhuǎn)量也是最大的。這一成績主要得益于南航“廣州之路”品牌的精心打造。廣州位于中國南部。從地理位置上看，它是中國離澳大利亞飛行距離最短的大城市。與京滬中轉(zhuǎn)相比，各國旅客繞道率低，平均節(jié)省2小時左右，具有發(fā)展第六航權(quán)的獨特條件。根據(jù)這一特點，南航于2012年8月15日正式推出“廣州之路”，一座連接歐亞與澳洲的空橋梁。依托以廣州樞紐為連接點的扇形航線網(wǎng)絡(luò)，南航在航班設(shè)計、中轉(zhuǎn)指引、中轉(zhuǎn)服務(wù)等方面提升服務(wù)水平，增加運力滿足市場需求。

在2015年南航廣州至澳大利亞的航班上，中轉(zhuǎn)旅客比例達到67%(見圖3)，其中國際中轉(zhuǎn)旅客比例為16.8%，主要來自倫敦、德里、首爾和巴黎。目前南航“廣州之路”最好、最受歡迎的往返航線是悉尼-廣州-倫敦，但在英國-澳大利亞航空空市場，南航僅占1.5%左右的市場份額，遠低于阿聯(lián)酋航空和澳航(見圖4)?？梢?，南航“廣州之路”戰(zhàn)略成效顯著，中澳市場份額逐年提升，但在國際中轉(zhuǎn)客運市場仍有較大缺口空待挖掘。

中澳航空空市場分析

國際競爭力有待提高。

一是國際業(yè)務(wù)占比低。從全球前25大機場的國際業(yè)務(wù)吞吐量占比來看，我國三大國際樞紐機場的國際業(yè)務(wù)吞吐量占比與歐美一些大型機場相比還有較大差距。浦東機場約占國際業(yè)務(wù)的40%，而北京和廣州機場僅占20%左右。上述南航在英澳航空市場僅占1.5%市場份額的情況，其實與其樞紐機場整體國際業(yè)務(wù)量較低呈正相關(guān)關(guān)系。

二是中轉(zhuǎn)效果不明顯。從中轉(zhuǎn)客流量占比來看，國內(nèi)三大國際樞紐均低于10%，市場類型相近的樞紐差距較大，如亞特蘭大(中轉(zhuǎn)約占34%)、芝加哥(中轉(zhuǎn)約占22%)，熱點航線頻次明顯少于其他大型國際樞紐。以2015年洛杉磯機場的情況為例。遠程航線每天4個航班以上的目的地大概有8個，但即使是中國三大樞紐的廣州機場，每天也沒有4個航班。眾所周知，基地航空公司空公司第六航權(quán)的充分使用需要大量的國際業(yè)務(wù)支持，而中國三大國際樞紐的中轉(zhuǎn)效應(yīng)并不明顯，導(dǎo)致歐洲和澳洲之間大量旅客通過其他機場(如迪拜)中轉(zhuǎn)。此外，出入境手續(xù)和通關(guān)程序不夠優(yōu)化也是重要的制約因素。以首都機場為例，國際中轉(zhuǎn)旅客最短轉(zhuǎn)機時間(MCT)需要120分鐘，韓國仁川只需要60分鐘，日本成田只需要50分鐘。

主營公司市場份額低。從全球主要國際樞紐機場的基地份額來看，主基地公司的基地約占40%，而南航在廣州的市場份額在國內(nèi)三大國際樞紐機場中均超過40%(詳見表2)。這種格局給主要基地航空公司空公司的航班造波和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計帶來了極大的困難，成為中國航空空公司在澳洲市場發(fā)力的掣肘。

核心資源供需尚未匹配。

一方面，樞紐機場資源短缺的矛盾突出。目前，中澳航班量快速增長與各大機場空資源和地面保障不足的矛盾依然突出。2012年《國務(wù)院關(guān)于促進民用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，努力將京滬穗機場建設(shè)成為功能完善、輻射全球的大型國際航空空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶樞紐，提升沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、安等大型機場的區(qū)域樞紐功能。近10年來，這些機場大多以10%以上的速度快速增長，但空域結(jié)構(gòu)問題并未得到根本改善，導(dǎo)致資源始終普遍短缺，尤其是北上廣、廣州三大國際樞紐機場。資源時刻短缺的矛盾尤為突出，可謂時刻難求。這種情況使得各大機場的時間空域資源難以滿足中澳航班量快速增長的需求，導(dǎo)致航空公司空公司圍繞三大國際樞紐開通或加密相應(yīng)的航班航線。

另一方面，樞紐機場的正常飛行狀況并不理想。航班不正常問題一直困擾著民航業(yè)的健康發(fā)展，而樞紐機場的航班不正常情況更為突出。根據(jù)美國FlightStates網(wǎng)站的統(tǒng)計，全球374個機場的正常離港率排名靠后，且多為國內(nèi)樞紐機場。有鑒于此，2015年，中國民航局發(fā)布《航班正常考核指標及限制性措施》，要求機場放行正常率連續(xù)2個月(不含)低于75%/3個月且排名后3位的，應(yīng)隨時協(xié)調(diào)，連續(xù)3個月/6個月停止該機場旅客加班、包機和新增航線申請；連續(xù)6個月低于75%(不含)且排名后三位的，需提出去產(chǎn)能方案。以浦東機場為例。自2016年3月以來，該機場正常放行率已連續(xù)9個月低于75%，排名倒數(shù)三位。所以浦東的公司空的客運加班、包機、新開航線的申請一直沒有受理。其他機場，如北京、南京、福州、廈門、杭州、昆明、烏魯木齊等。，也被限制增加航班，這在很大程度上制約了國內(nèi)一二線城市赴澳航班的拓展。

在此背景下，航空空公司如何積極轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，優(yōu)化時間利用效率，提高時間利用效率，尋求常態(tài)與效益、速度與質(zhì)量的平衡；機場和空管理如何在提高保障能力和航班運行效率的前提下，真正與資源供給和航行需求、發(fā)展規(guī)模和保障水平相匹配，成為當前中澳航空空運輸市場和中國民航可持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題。

適度競爭和錯位發(fā)展需要政府引導(dǎo)。

2009年至2015年，中澳間運輸能力投資快速增長，6年平均增速超過17%，是產(chǎn)出增速的兩倍。2015年總席位投資達到2009年的2.5倍。市場容量投資的增長主要來自中國，中國席位投資份額從2009年的75%增長到2015年的90%(見表3)。

隨著北上廣三大國際樞紐機場時間和空域資源的高度飽和，國內(nèi)二三線城市日益成為航空公司和企業(yè)的“新戰(zhàn)場”。以中國-悉尼航線為例。2016年冬春季，中國有7家航空公司空公司每周運營73個航班，從中國11個城市飛往悉尼。由于中國運營商的客源結(jié)構(gòu)、銷售渠道等方面高度同質(zhì)化，在投入增長高于流量增長的情況下，競爭異常激烈，票價水平持續(xù)下降。2016年中澳航線平均票價為492.9美元，比2014年639.7美元的平均票價下降了23%。每公里收入(RPK)也從2014年的0.0834美元下降到2016年的0.0594美元，降幅為29%。導(dǎo)致部分航空公司空公司的中澳航線運營情況并不理想。以國航為例。MIDT數(shù)據(jù)顯示，2013年至2015年，雖然公司在中澳航線的運力投入有所增加，但市場份額逐年下降(從2011年的18%下降到2015年的13.2%)，客運量也呈下降趨勢。雖然航線整體運營逐年下降，但2015年國航在中澳航線上仍虧損2000多萬元。

在此輪中澳大幅擴大航權(quán)的背景下，兩國民航主管部門將兩國間航線的發(fā)展置于市場主導(dǎo)之下。不難想象，中澳航空空的市場將面臨更加嚴峻的競爭格局。航空公司空經(jīng)營國內(nèi)二線城市至澳洲航線的公司，勢必會借助當?shù)卣恼咧С趾蛢r格杠桿，吸引更多旅客，擴大自身發(fā)展空。未來中澳航空空運輸市場如何避免過度競爭，實現(xiàn)錯位發(fā)展，將是我國政府部門需要深入研究的課題。

隨著北上廣三大國際樞紐機場時間和空域資源的高度飽和，國內(nèi)二三線城市日益成為航空公司和企業(yè)的“新戰(zhàn)場”。以中國-悉尼航線為例。2016年冬春季，中國有7家航空公司空公司每周運營73個航班，從中國11個城市飛往悉尼。由于中國運營商的客源結(jié)構(gòu)、銷售渠道等方面高度同質(zhì)化，在投入增長高于流量增長的情況下，競爭異常激烈，票價水平持續(xù)下降。2016年中澳航線平均票價為492.9美元，比2014年639.7美元的平均票價下降了23%。每公里收入(RPK)也從2014年的0.0834美元下降到2016年的0.0594美元，降幅為29%。導(dǎo)致部分航空公司空公司的中澳航線運營情況并不理想。以國航為例。MIDT數(shù)據(jù)顯示，2013年至2015年，雖然公司在中澳航線的運力投入有所增加，但市場份額逐年下降(從2011年的18%下降到2015年的13.2%)，客運量也呈下降趨勢。雖然航線整體運營逐年下降，但2015年國航在中澳航線上仍虧損2000多萬元。

在此輪中澳大幅擴大航權(quán)的背景下，兩國民航主管部門將兩國間航線的發(fā)展置于市場主導(dǎo)之下。不難想象，中澳航空空的市場將面臨更加嚴峻的競爭格局。國內(nèi)二線城市運營澳洲航線的航空公司空公司，勢必在當?shù)卣咧С值膸椭?，吸引更多旅客，拓展自身發(fā)展空空間。未來中澳航空空運輸市場如何避免過度競爭，實現(xiàn)錯位發(fā)展，將是我國政府部門需要深入研究的課題。

發(fā)展趨勢及建議

加強頂層設(shè)計，強化政府引導(dǎo)。

微觀上航權(quán)開放是企業(yè)之間的競爭，宏觀上其實是國家之間民族產(chǎn)業(yè)的競爭。因此，在中澳航權(quán)高度開放的背景下，中國的air 空運輸管理體制有必要適應(yīng)發(fā)展，跟上中國對外air 空運輸政策的步伐，按照國際通行規(guī)則辦事，高效管理，為air 空公司創(chuàng)造公平、開放、高效的競爭環(huán)境，更重要的是加強頂層設(shè)計。具體可以從頂層監(jiān)管和市場監(jiān)管入手。

一方面，頂層監(jiān)管。政府主管部門采取了一系列必要的行政措施，對中澳航線網(wǎng)絡(luò)進行統(tǒng)籌規(guī)劃和調(diào)控，目標是保持兩個國航空市場的供需總量平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，督促不同機場和航空公司空公司根據(jù)自身的比較優(yōu)勢和功能定位，針對air 空市場的多樣化需求，提供差異化、錯位化的航空公司/[/k0]。通過優(yōu)化要素配置，提高中澳運輸市場供給體系的質(zhì)量和效率，解決中澳航線在不同區(qū)域發(fā)展的結(jié)構(gòu)性失衡問題，從而實現(xiàn)通航空資源的整體效率最佳和航權(quán)利用效率最高。

另一方面，市場調(diào)節(jié)。政府主管部門依法規(guī)范市場主體的市場競爭行為，主要包括反壟斷行為和反不正當競爭行為。通過規(guī)范壟斷和不正當競爭，調(diào)整市場關(guān)系，規(guī)范補貼政策，維護中澳市場的公平競爭機制，保護機場、航空公司空公司和消費者的合法權(quán)益，不斷促進區(qū)域市場的良性互動和協(xié)調(diào)發(fā)展。

堅持樞紐導(dǎo)向，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)。

優(yōu)化航線供給結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)需求側(cè)管理，是中澳航空空運輸市場持續(xù)健康發(fā)展的核心要素。民航局《關(guān)于進一步深化民航改革的意見》提出:“優(yōu)化航權(quán)、航線和航班時刻結(jié)構(gòu)，提高國際航線覆蓋面和國際中轉(zhuǎn)比重。研究制定增強樞紐機場中轉(zhuǎn)功能的資源配置政策，在航線、航班、時間等方面向主基地航空公司空公司傾斜，提高樞紐機場中轉(zhuǎn)比例，明確樞紐機場航權(quán)、航線、時間等資源配置原則。同時，在民航局提出的2017年八大任務(wù)中，“優(yōu)化國際通航空政策，構(gòu)建以樞紐為導(dǎo)向的航權(quán)開放格局”也成為國際通航空運輸市場發(fā)展應(yīng)遵循的準則。

在具體實施過程中，重點建設(shè)樞紐機場，特別是北上廣三大國際樞紐機場，重點做好三個方面的工作:一是著力推進重點區(qū)域空域一體化，盤活空域存量，爭取空域更多資源，改善周邊空域環(huán)境，增加機場運行能力。二是制定規(guī)則，從政策層面適當賦予國際樞紐機場滿足相應(yīng)功能的資源比例，尤其是國際航線，從政策和規(guī)劃層面為增加機場國際業(yè)務(wù)總量提供必要的發(fā)展空空間；三是新增航線向國際樞紐機場傾斜，加密國際樞紐與區(qū)域樞紐之間的空快線，滿足服務(wù)公眾出行需求。同時，根據(jù)實際市場需求，布局新興目的地。

提升保障能力，加強品牌建設(shè)。

與國際上較為成熟的樞紐機場相比，國內(nèi)三大機場在基礎(chǔ)航空空實力、中轉(zhuǎn)量、航班銜接等方面仍有一定差距。如何盡快補齊這塊短板，直接關(guān)系到中澳航空空市場的未來格局?！稄V州之路》在這方面進行了有益的實踐。并且南航和廣州機場積極為旅客提供包括“一票到底、直達登機”、“專用國際中轉(zhuǎn)通道”等服務(wù)承諾在內(nèi)的多種便民服務(wù)，通過優(yōu)化中轉(zhuǎn)標識、設(shè)置國際中轉(zhuǎn)旅客休息區(qū)、過夜中轉(zhuǎn)住宿等方式，不斷完善中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，提高中轉(zhuǎn)效率。目前，南航“廣州之路”的品牌效應(yīng)已經(jīng)凸顯。

發(fā)展中澳航線，擴大中國航空公司的市場份額，首要任務(wù)之一就是大力建設(shè)國際樞紐。一是要加快完善樞紐機場的中轉(zhuǎn)功能和中小機場的運輸功能，提高中轉(zhuǎn)便利性，支持主基地航空公司空公司在合理優(yōu)化航班波次、完善航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，圍繞中澳等中遠程國際航線建設(shè)國際復(fù)合樞紐。二是要加強與“三關(guān)”的深度合作，擴大免簽過境、直通航班行李直掛等便利通關(guān)范圍，簡化出入境查驗手續(xù)。三是要提高服務(wù)水平，完善值機和登機服務(wù)流程，實行“空鐵通”和“空聯(lián)運”，提高服務(wù)便利性。四是要普及信息技術(shù)，優(yōu)化作業(yè)流程，提高設(shè)備能力，保證行李運輸質(zhì)量。通過以上措施，建立完善的客戶服務(wù)體系，提升客戶舒適度和滿意度，提高旅客出行的便利性，打造具有國際競爭力的航空公司空企業(yè)和樞紐機場品牌，真正實現(xiàn)中國在中澳市場優(yōu)勢地位的鞏固和不斷提升。